대운하 절대찬성

 

운하빠들 말대로 15마넌에 끊어 준다면~~~


 

정말로 부산에서 서울까지 15마넌에 20’컨테이너 땡겨준다면 절대 찬성.

 

대운하를 이용해서 화물을 운송할 경우 20′ 컨테이너(1TEU)기준으로 15만원이라고 한다. 이에 비해서 트럭을 이용한 육상운송의 경우 43만원이기에 28만원 정도의 비용절감효과가 있다고 한다.

 

과연 그런가.

 

우선 컨테이너로 수입을 할 경우의 소요되는 비용의 내역은 다음과 같다.


-해상운임(O/F:Ocean Freight)
-유류할증료(BAF : Bunker Adjustment Factor)
-통화할증료(CAF : Currency Adjustment Factor)
-터미널취급수수료(THC : Terminal Handling Charge)

그 외 해상보험료, 서류취급비용과 기타수수료등이 있지만 큰 비중을 차지하지 않는다.

여기까지가 화물선을 이용해서 부산항 CY(Container Yard : 컨테이너야적장)까지의 비용이다. 이제는 부산항 CY에 있는 컨테이너를 서울까지 끌어올려야 하는데, 이 내륙운송비용이 대운하의 경우 부산-서울간이 15만원이고 트럭을 이용한 운송비용이 43만원이라고 한다.

 

어떤 닝길휘시밤바같은 개구라색휘가 15만원과 43만원이라고 단순비교를 했는지 슴훼기리로 대구통을 빵구내고 싶은 마음이 모락모락 들지만 일단 참는다. 댕체 어떤 근거로 15만원이 나왔는지 아무리 근거를 찾으려해도 찾을수가 없다.

닥치고 15마넌이라고만 하니…일단 인정하고,

운하빠들이 말하는 15만원이 부산CY에서 화주의 창고까지의 비용이라고 하면 시간이 조금 걸리더라도 참아줄만 하다.(그럼에도 수출의 경우는 못 참아주겠다. 그 이유는 이따가)


 

트럭킹으로 20’컨테이너 운송비용 43만원은 PORT TO DOOR, 즉 화주가 원하면 화주가 사는 집의 현관문앞까지도 운송을 해준다는 것이다. 대략 화주의 창고내지는 공장이 되겠다. 반면, 대운하 운송비용 15만원이 PORT TO DOOR까지냐 하면 그게 절대 아니라는 거다. 낙동강에서 올려서 한강까지의 비용이 15만원이라는건데, 굳이 표현하자면 PORT TO INLAND PORT정도라고 할 수 있겠다.

 

15만원 vs 43만원이라는 비교를 하려면, 15만원에 THC비용과 한강에서 화주의 창고까지의 Trucking비용이 추가되어야 한다는거다.

한강에서 공짜로 트럭에 컨테이너 실어주는거 아니다.

그리고 바지선에서 바로 트럭에 컨테이너를 싣는게 아니라 일단은 컨테이너야적장으로 옮겨서 다시 트럭에 싣게 되는데, 이 과정에서 컨테이너 상차료와 야적장 이용료등의 THC가 발생될 수 밖에 없는것이다. 즉, THC비용이 한강(또는 기타 내륙항)에서 또 다시 발생된다. (닝길휘 낙동강에서 바지선에 싣는비용은 아예 계산하지도 않았다 시바. 이거까지 치면 한 번이면 끝날 THC비용이 3번 발생된다.)


 

백번 양보해서 운하빠들이 말하는 15만원에 모든 THC비용이 포함된거라고 치자.


그럼 한강에서 화주의 창고까지 발생되는 Trucking비용은? (부산항에서 낙동강하구까지의 Trucking비용도 뺀다. 부산항 CY에서 바로 바지선에 싣는 경우라면) 트럭으로 컨테이너 한 번 운반하는 운송비용이 기본이 15만원이다. 인천항에서 서울로 들어오는데 서울1지역.2지역으로 구분해서 20’컨테이너 기준 15만원, 20만원정도 받는다. 거리가 가깝다고 싸지지 않는다. 기본요금의 개념이라고 보면 된다.

일단 대운하운송비용 15만원에 육상운송비용 15만원, 토럴리 30마넌 가볍게 나온다.

THC비용은 빼고서도 30만원 vs 43만원이 된다. 20’컨테이너의 경우 대운하에 가장 유리한 조건으로만 계산했을 때 13만원의 운송비용이 절감된다.

 


그렇다면 20’컨테이너의 두배용량인 40’컨테이너의 경우는 어떨까?

결론적으로 50만원 vs 55만원이 되겠다.



운하빠들이 말하는 15만원은 바지선최대적재량을 20’로 나눈 최저가격을 계산하여 20’당 15만원이 나왔을것이기에 40’라고 해서 더 싸질 이유는 없다. 대운하운송비(15만원 x 2)+내륙운송비(20만원 : 40’이니 당연히 가격은 올라간다. 5마넌정도 추가된다)

반면, 40’컨테이너의 부산-서울간 운송비용은 55만원이다. (55만원이 최저가일까? 50만원에 불가능할까? 안되는게 어딨니…? 쇼부보기 나름이지)

이런 시바 쇼부보기 구찮아서 다 줘버린다고 해도 5만원 아끼자고 대운하를 이용할까?


 

 

수출의 경우는?


수출자입장에서 절대 이용하지 않을것이다. 수출의 대부분의 결재수단은 L/C, 즉 신용장이다. 하루라도 빨리 수출대금을 회수하려는 것이 수출자의 입장이다. 신용장 거래방식에서 대금결재를 받으려면 통상적으로 수출물품을 선적하고 신용장 매입은행에 다음의 서류를 제시하여 수출대금을 수취하게 된다.

-Commercial Invoice(상업송장)
-Packing List(포장명세서)
-Cargo Policy(적하보험증권/CIF의 경우)
-Bill of Lading(선하증권)
-Bill of Exchange(환어음)


 

가장 중요한 서류는 선적이 되었음을 증명함과 동시에 유가증권인 B/L이다. 다른 서류는 선적이전에 모두 발급이나 발행이 가능하지만, B/L은 화물선의 선상에 선적이 완료되어야만 선사에서 발행을 한다.(아 시바 CY까지만 입고되어도 선발행을 해주는지 갸물갸물하다…..) 암튼 대운하를 이용해서 운송을 할 경우, 늘어나는 운송기간만큼 화물손상의 risk는 올라간다. 수출대금회수도 늦어진다.

 

부산항에서 화물선에 선적해야 발행이 되는 B/L을 한강에서 바지선에 선적을 해도 B/L을 발행해주면 되지 않겠냐는 운하빠들이 있을지도 모르겠다. 이게 불가능한 이유는 통상적으로으로 신용장상에서는 화물의 손상을 초래하고 납기를 지연시키며 환적에 따른 비용이 발생될 우려가 있기에 환적(Transhipment)을 금하고 있다. 또한 이러한 시스템이 근본적으로 허용되지 않는 이유가 전세적으로 통용되고 있는 해상보험협회약관(ICC)과 무역거래조건의 해석에 대한 국제규칙(INTERCOMS)을 뜯어고쳐야 하는데 운하빠들이 이거 할 수 있겠니?

 

또한 모든 수출화물을 선적하기 위해서는 CY나 CFS에 화물을 입고해야 하는데, 화물선의 운항스케줄에 따라 CLOSING DATE라는게 있다. 화물의 입고를 몇월 몇일 몇시까지로 제한하고 있다. CLOSING DATE를 넘기면 화물선이 시내버스나 지하철처럼 다니는것도 아니고 노선에 따라서 한 달을 기다려야 하는 경우도 발생한다. 즉, 경우에 따라서 30시간 지연이 아니라 일주일, 한달이 지연될 수 있다는거다.

 

바이어가 수입을 할 때, 최우선적으로 고려하는것이 가격, 품질, 납기다.


어느 미친 운하빠가 30시간 먼저 물건을 만들면 된다고 지껄이던데, 대한민국, 아니 전세계 어느 제조업체가 납기에 시달리지 않고 제품을 생산하는지 모르겠다. L/C Amend(신용장 조건 변경)의 대부분이 납기연장인데 말이다. 설사 납기에 여유가 있다해도 하루라도 빨리 선적해서 수출대금 회수하고, 하루라도 빨리 납품해서 바이어의 신뢰를 얻는게 수출자의 기본 마이드라고 할 수 있겠다.

 

13마넌 아끼려다 납기 넘기거나 환적중에 화물이 손상이라도 되면 x되거든.

 

아 씨바….조낸 지껄이고 났더니…


뉴스에 이런게 나왔네..


“현재 서울에서 나가는 화물의 87%가 수도권으로 향하고, 부산에서 나가는 화물의 82%가 경남권으로 향한다.”


2020년까지 경부축 전체 컨테이너 물동량의 22%까지 흡수하겠다고 하던데…어케하면 22%가 나올까? 부산항에서 서울로 올렸다가 다시 부산으로 반송?

이거야말로 제대로 된 삽질이군화.

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틱틱@찌질넷







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