공유경제, 그리고 수수료

공유경제라는 개념은 세간에 등장한지도 얼마 되지 않은 것이고, 일찍이 없었던 개념이기 때문에 매우 혼란스러운 측면이 있다. 그러나, 본질적인 면에서 보자면 오히려 매우 간단하고 원시적인 “물물교환경제”와 유사한 측면이 있어 경제학적 배경도 없는 나같은 사람도 한 술 거들어 볼 수 있는 주제라는 생각이 들어 거칠고 무식하게 분석을 해 보고자 한다.

 

공유경제의 현실

공유경제는 기본적으로 “개인간의 거래”라는 성격이 매우 강하다. 공유경제의 흔한 예로 언제나 먼저 꼽히는 에어비앤비나 우버의 경우, 대규모 온라인 기업이 중간에서 매개체 역할을 하고는 있지만 최종적인 거래는 개인간에 이루어지고 있는 것이라는 점을 쉽게 눈치챌 수 있다. 즉, 내가 가진 비어있는 숙소나 내가 가지고 있는 여유 시간, 여유 노동력(운전), 그리고 내 차를 이용해서 숙소나 이동이 필요한 소비자와 직접 거래를 시도한다는 것이다.

여기에 중개를 위한 대규모 온라인 기업이 끼어 양측에 정보를 교환할 수 있게 해주고 상호간의 욕구를 충족시킬 수 있게 연결시켜 준다는 것 뿐이다. 물론 그 대규모 온라인 기업은 그걸 명목으로 수수료를 챙기게 된다. 문제는 이들 대기업이 하는 정보의 교환과 수요의 충족이라는 역할은 인터넷 기술과 대용량 데이터베이스 기술에 의존하고 있으며, 이러한 기술은 갈수록 매우 쉽게 구비할 수 있는 것이어서 굳이 대기업이 아니더라도 누구나 할 수 있다는 점이다.

즉, 공유경제 분야에서 빠르게 성장하는 기업들은 매우 취약한 문제점을 가지고 있다는 점에 주목해야 한다. 독보적인 기술을 보유하고 있거나 남들이 하지 못하는 새로운 역할이 아니라는 것이다. 단지 누구보다도 빨리 착안을 했고, 먼저 시도했으며, 그로 인해 “매우 많은 사용자”들을 거느리고 있다는 것 뿐. 그나마 그런 “많은 사용자”라는 개념은 매우 불안정해서 일순간에 경쟁자에게 모두 빼앗겨 버릴 수도 있다. 그러다 보니 이들 기업은 자신들이 제공하는 서비스의 품질을 높이는 것 보다는 트렌드를 선도하고 사람들의 주목을 받는 것이 더 중요해지기 때문에 광고비 지출을 늘이고 홍보에 기업의 여력을 쏟아 붓는 식의 활동을 하게 되곤 한다.

과연 이들도 “공유경제”개념에 포함되는 것인가 하는 의문이 있긴 하지만 실제로 “요기요”나 “배달의 민족” 같은 요식업소의 배달 서비스를 중계해 주는 기업들의 광고비 지출은 회사의 규모에 비해 지나치게 크다는 점이 이미 알려져 있다. 이들은 자신들이 제공하는 서비스의 경쟁력보다 소비자들의 숫자를 더 중시한다. 어떤 임계점을 넘어서는 소비자들이 이 서비스에 몰려 들어 시장 지배적인 경쟁력을 갖춰야 살아남을 수 있다는 점을 직관적으로 깨닫고 있는 것이다. 그로 인해 기업의 재무구조가 매우 불안정해지는 위험도 있지만 그럴 수 밖에 없을 것이고, 그걸 극복하기 위해 노력을 하고 있는 걸로 보인다.

똑같은 일은 택시업계나 대리운전업계, 퀵서비스업계에서도 벌어진다. 택시의 경우에는 그냥 거리에서 빈 택시를 잡아 타는 형식 이외에 “콜 서비스”라는 분야가 존재해왔고 이 분야를 담당하는 회사들이 있어왔다. 대부분 전화를 이용해 택시를 불러 타고 “콜비”라는 명목으로 약간의 돈을 더 내는 형식이었는데, 이 시장에 인터넷 상의 대기업 다음카카오가 뛰어들어 “카카오 택시”를 선보이면서 지각 변동이 일어나는 중이다.

즉 택시를 가지고 자신의 노동력을 이용해 서비스를 제공하는 기사들과 어디론가 이동을 하고자 하는 소비자들 사이에 정보교환을 시켜주는 역할을 카카오 택시가 담당하게 된다는 것이다. 지금까지는 기존의 시장에 진입하는 단계라서 수수료(콜비)를 받지 않고 있으며 그래서 그런지 약 30만 정도 되는 택시기사들 중에 10만 이상이 카카오 택시 서비스에 참여하고 있을 정도로 순조롭게 진행되고 있다고 한다. 물론 지금은 오히려 기사들에게 돈을 주며 가입시키는 수준이지만 언젠가는 콜 수수료를 받기 시작할 것이다.

대리업계는 기존의 “플사(프로그램 제공사)”가 지배하고 있던 시장이며, 여기에서도 택시 시장을 깨트려 버린 카카오가 진출한다는 얘기가 돌면서 카카오 대리운전의 진입을 반대하는 측과 찬성하는 측의 대립이 날로 격화되고 있다고 한다. 아마도 카카오는 당연한 수순으로 대리운전 업계에 진출할 것이다. 단지 어떤 절차를 거칠 것인가 하는 의문만 남아 있는 실정이다.

이 경우도 유사하다. 자신의 노동력을 제공하는 대리기사와 자신의 차를 어디론가 타고 가야 하는 소비자들 사이에 정보를 매개해 주고 그 조건으로 수수료를 받는 시스템에서 그 시스템의 주인이 바뀌고 있는 과정일 뿐이라는 것이다. 그 과정에서 지나치게 과도하다는 평을 받고 있는 현재의 수수료(대략 30%선이 넘는다고 한다.)가 인하될 것임은 예측가능한 일이다.

 

유통산업의 위기

그 외에도 개인이 생산하는 재화들을 거래하는 시장을 생각해 볼 수 있겠다. 손재주 있는 사람이거나 취미생활로 시작한 작업이 전문화 되어 일정 수준 이상의 소비재를 생산할 줄 아는 사람들이 만들어낸 제품들을 사려고 하는 잠재소비자는 많을 것이다. 다만 과거의 유통망이 이러한 소규모 생산품을 거래할 수 있을 정도로 “편리하게” 되어 있지 않기에 시장에 등장하지 않던 상품들이 인터넷과 데이터베이스 기술의 발전에 힘입어 대규모로 시장에 쏟아져 나올 수도 있다. 그리고 그런 상품들을 검색해서 구매하고자 하는 소비자들도 분명히 존재한다. 이미 아마존이나 이베이 같은 곳에서 그런 거래들은 활발하게 벌어지고 있는 중이다.

친환경 농산물 등도 이 흐름에 올라탈 수 있다. 도시에서 멀리 떨어진 농촌에서 작물을 기르는 사람들도 대규모 매집상에게 자신의 생산물을 넘기는 대신 도시의 소비자들과 직거래를 계획할 수도 있게 된다. 이미 이런 움직임은 있었지만, 공유경제에 사용된 플랫폼과 이러한 직거래에 사용되는 플랫폼이 전혀 다르지 않기 때문에 좀더 광범위하고 활발한 거래가 발생할 것으로 예측된다.

공장에서 대규모로 생산되는 공산품(물론 그런 대량생산제품들 역시 이미 온라인에서 더 많이 거래되고 있다는 점을 알 수 있다. 롯데나 신세계등의 고급 백화점들도 오프라인 매출액을 온라인 쇼핑몰 매출이 앞질러 버린지 오래이다. )을 제외한다면, 거의 모든 재화나 서비스가 이런 형태로 직거래될 수도 있을 것이다. 그런 상황을 가정한다면, 우리는 이 공유경제 플랫폼에서 출발한 직거래의 형태가 현재 우리 사회에 아주 광범위하게 퍼져 있고 오랜 시간동안 자리잡고 있는 “유통산업”을 대치할 수도 있을 것이라는 조금은 성급한 추정을 해볼 수도 있다.

공유경제등의 첨단 개념과는 거리가 먼 얘기지만 우리 사회에서 농수산물 유통구조의 개혁 문제는 아주 고질적인 문제로 아무도 손을 못대는 암 같은 존재로 남아 있는 중이다. 물론 그런 유통구조에 종사하는 사람들의 노력과 가치가 전무하다는 뜻은 절대 아니다. 그러나 산지매집-중간도매-시장도매-소매 로 이어지는 복잡한 유통구조는 생산자와 소비자 모두에게 피해를 끼치고 있다는 것은 사실이다. 만약 여기에 기존의 유통구조를 거치지 않는 직거래 형태의 거래가 무시하기 힘든 규모로 증가하기 시작한다면 기존의 구조에 기반해 매출을 올리던 유통산업은 그 구조의 정당성 여부를 떠나 현실적으로 심각한 타격을 받을 수 밖에 없다.

사실 따져보면 문제는 더 심각하다. 기존의 유통구조가 담당하는 역할을 크게 정리하자면, 생산자와 소비자 사이의 정보 전달이 그 하나고, 실제 생산품의 배송이 두번째이다. 그런데 정보전달은 공유경제로부터 비롯된 정보 플랫폼이 대치할 수 있고, 배송은 개별 택배 시스템이 이미 우리사회에 완벽한 수준으로 펼쳐져 발전하고 있는 중이다.

그렇다면 기존의 유통구조가 새로운 직거래 시스템에 비해 나은 점이 무엇인지, 존재의 가치가 어디에 있는지 알기가 힘들어진다. 겨우 생각해 볼 수 있는 장점은 생산자의 입장에서 일시에 쏟아져 나오는 수확물을 한 번의 거래로 처분해서 목돈을 만질 수 있다는 것 뿐일지도 모른다. 그러나 그런 작은 장점을 이유로 3-40% 많을 경우에는 7-80%까지의 중간마진을 지불해야 한다는 것은 소비자와 생산자 모두에게 해가 되는 일일 뿐이다.

실제로도 이미 꽤 오래전부터 특수한 농법으로 생산된 친환경 농산물 등은 이미 부분적으로 직거래에 의해 소비되고 있는 실정이다. 각종 조합이나 사회적 기업들이 등장해서 이런 분야에 관심이 많은 도시의 소비자들과 새로운 친환경 영농기법을 채택하는 농부들을 이어주고 있기도 하다. 공유경제로 시작된 직거래 플랫폼이 사회적으로 확장되기 시작하면, 이런 직거래 시스템 역시 활발하게 성장하기 시작할 것이고 이 시스템에 참여하는 생산자와 소비자 모두 급격하게 증가할 것은 당연해 보인다.

결국, 기존의 유통구조가 완전히 사라지지는 않겠지만 꽤 많은 분야에서 인터넷 기반의 직거래 시스템에 의해 영역을 잠식당할 것이고, 직거래 자체가 곤란한 특수한 품목을 제외한 상당 부분의 시장에서 퇴출될 것이라는 결론을 얻을 수도 있다.

그래서 공유경제는 유통산업의 몰락을 가져오게 될 수도 있지 않을까 하는 거친 추정을 내려 보고자 하는 것이다.

 

그 여파는 어디까지?

기존의 유통구조가 존재하던 이유는 바로 그 “중간마진”에 있다. 생산자로부터 생산품을 싸게 사서 정보 전달과 배송이라는 가치를 첨가하고 거기에 마진을 붙여 소비자에게 공급한다. 그런데 만약, 이 구조가 부서지고 생산자와 소비자 사이의 직거래 시스템이 더 많은 시장을 잠식하게 된다면 어떤 변화가 오게 될까?

결국 우버나 에어비앤비, 혹은 다음 카카오 같은 중개업체가 “수수료”를 가져가게 되는 것으로 변할 수 있다. 마진 대신 수수료. 별 차이도 없어 보인다. 물론 배송이 별도로 독립해서 유통구조의 역할에서 분리되어 나오게 될 것이니 물류 사업은 더욱 더 고도화 되고 발전하게 될 것임을 쉽게 예측할 수 있지만 말이다.

그렇다면, 정보 전달과 배송을 담당하며 “마진”의 도덕적 정당성(자본주의의 도덕도 도덕이다.)을 확보하던 기존의 유통구조와 달리, 단지 매우 잘 만들어진 대규모 서버와 소프트웨어, 그리고 인터넷 망을 통해 단순히 정보의 전달, 검색 등의 기능만을 제공하는 공유경제 플랫폼 제공업체들이 수수료를 가져가는 행위 역시 정당한 것일까?

이 플랫폼의 특징은 제작과 운영에 소요되는 비용이 매우 적다는 것이다. 한 번 세팅한 서버와 그 안에서 돌아가는 개발 완료된 소프트웨어가 있다면 유지보수의 비용은 지극히 저렴해진다. 실제로 그 안에서 벌어지는 직거래의 규모에 비해 이 시스템은 과거의 유통망과는 달리 매우 저렴한 존재라는 점에 주목해야 한다. 이것이 인터넷의 본질적인 특징 중의 하나이다. 정보전달의 비용은 날로 저렴해진다.

만약 중개업체들이 과거의 유통구조가 가져가던 마진만큼 수수료를 가져가게 된다면 그들은 폭리를 취하게 된다. 물론 그 폭리의 대부분은 광고비용으로 나가게 될 공산이 크지만, 한번 시장의 지배적인 사업자로 자리를 잡게 되면 말 그대로 봉이 김선달 수준의 수익을 올릴 수도 있게 된다.

실제로 물건이 움직이면 돈이 든다. 물리적인 노동력이 필요하고 지속적인 비용이 발생한다. 배송의 경우는 그 배송에 필요한 비용을 매출에서 나눠 가질 자격이 있다. 그러나 한 번 세팅하면 더 이상 별다른 비용이 들지 않는 플랫폼은 과연 얼마의 수수료를 나눠가질 자격이 있는 것일까? 과연 그게 정당한 일일까?

이 대목에서 한 걸음 더 나아가 이 시스템에 사회성이나 공공성을 부여하게 되면 어떻게 바뀔 것인가를 상상해 보는 것은 매우 유쾌한 작업일 수도 있다.

 

공공의 공유경제 플랫폼

만약 정부나 지자체가 이 플랫폼을 운영하게 된다면 어떤 일이 발생하게 될까? 일단 그럴 가능성은 현저하게 낮지만, 오히려 관심이 가는 것은 이 플랫폼의 주체가 누구냐 하는 것이 아니라, 이 플랫폼 상에서 수수료가 사라지는 상황이라는 것이다. 상상해 봐야 한다.

사람들간의 직거래에 배송에 필요한 경비 이외에 일체의 수수료가 없어진다면 어떤 일이 벌어질까? 기존의 구조에서 유통산업이 사라지게 되고 그 산업에서 올리던 매출, 즉 마진이 사라진다면 어떤 일이 벌어질까 하는 상상과 같은 것이다.

일단 생산자와 소비자가 그 마진을 나눠 가지게 된다. 즉, 생산자는 기존에 비해 더 많은 수익을 올릴 수 있게 되고, 소비자는 기존에 비해 더 싸게 물건(혹은 서비스)을 구매할 수 있게 된다. 당연한 귀결이지만 생산자와 소비자 양측의 행복지수가 상승하게 된다.

한가지 산업분야가 사라지면서 소비자와 생산자 모두가 행복한 결과를 가져오게 되는데 과연 이렇게 한 산업분야가 사라지게 되면서 전체 경제구조에 어떤 변화를 가져오게 될지를 예측하는 것은 내 분야를 넘어서는 이야기가 될 터이니 멈추도록 하자. 대신 귀농해서 농사를 짓게 될지도 모르고, 아니라면 뭔가 다른 개인적인 생산을 하게 될지도 모르는 잠재적인 생산자의 입장과, 먹고 살기 위해 또 즐기기 위해 끊임없이 재화를 소비해야 하는 소비자의 입장을 겸비해서 가지고 있는 내 입장에서는 사실 훨씬 더 유용하고 바람직한 사회로 보이는 것이다.

심지어 기존의 유통산업에 종사하던 사람들조차 더 싸게 소비할 수 있고, 혹은 더 많은 값을 받고 자신의 생산품을 팔 수 있는 이 시스템을 굳이 거부할 이유는 없을 것이라고 본다.

다만 기존의 유통산업을 지배하던 자본들은 매우 불쾌할 것이다. 그들은 사라지게(혹은 매우 축소되게) 된다. 결국 이 변화를 가장 두려워하고 극렬하게 반대하며 저항할 주체는 바로 그 유통산업을 지배하던 자본과 그 자본의 대리인들 뿐이라는 점도 알게 된다.

자본의 영향력 하에 놓여 있는 정부나 지자체들이 이런 변화를 능동적으로 추진할 가능성은 거의 전무하다. 대신, 공공성과 사회성을 강조하는 시민사회 진영에서 한 번 추진해 볼만한 가치가 있지 않을까?
예를 들어 학교 근처의 지역 사회의 요식업체 정보를 모두 등록해 두고 학생들에게 그 정보를 제공하는 “샤달”과 같은 것을 시민사회 진영에서 제작하여 지역사회에 배포하고 수수료가 일체 없는 서비스를 개시해 보는 것은 어떨까 하는 얘기이다. 또는 지금은 무료지만 결국 수수료를 받지 않겠냐는 예상을 할 수 있는 카카오 택시와 유사한 서비스 앱을 제작하여 택시기사들에게 배포할 수도 있을 것이다.

또한 대리운전 업계에서도 마찬가지다. 이런 저런 프로그램을 깔고, 플사에게 수수료를 왕창 뜯겨가며 새벽까지 남의 차를 몰아주는 대리기사들에게 전혀 수수료 없는 대리운전을 할 수 있는 플랫폼을 제공한다는 것은 상당한 사회적 가치를 유발하는 일이 될 것이다. 퀵서비스도 마찬가지.

나아가 농어촌 각지에 흩어져 있는 수많은 사람들이 나름대로 특화된 기법으로 생산한 농수산식품을 도시의 소비자들에게 직거래로 전달할 수 있게 만들어 주는 것, 쇼핑몰 등이 받는 20%에 가까운 수수료를 없앨 수 있는 방법이 될 수도 있다.

이런 시스템을 만드는 것이 뭔가 엄청난 기술이 필요하거나 대규모의 자금이 동원되어야 하는 일이 아니라는 것은 이미 오래전부터 알려져 있다. 약간의 초기자금만 모을 수있다면 충분히 해볼만한 일이라는 생각이 든다.

물론 그 시스템 역시 유지보수가 필요하고 지속적인 데이터 관리등이 필요하므로 최소한의 운영경비는 발생한다. 하지만 그 경비를 조달하는 방법이 엄청난 비율의 수수료여야 할 필요는 없다는 것이다.

 

마무리

전문적인 해석을 하지 않더라도, 에어비앤비나 우버에서 시작된 공유경제 플랫폼은 확실히 기존의 유통산업에 대해 치명적인 위협이 될 수 있다. 그게 단지 비어있는 숙소와 놀고 있는 차량으로 국한될 이유는 없다. 사회 각분야에서 생산되는 거의 모든 제품들에 적용될 수 있는 상거래 플랫폼이며 그 플랫폼이 일반화 된다면 기존의 유통산업은 치명적인 타격을 받게 될 것이라는 점은 자명해 보인다.

그렇다면, 기왕에 구닥따리 유통구조를 들어내고 새로운 온라인 기반의 직거래 시스템을 도입하게 될 거라면, 아예 마진 대신에 발생하게 될 수수료 체계를 근본적으로 뜯어내 버리자는 발칙한 상상도 필요하지 않겠냐는 것이 이 글의 요점이다.

이 일은 누구에 의해서건, 어떤 형태로건 조만간 이루어질 것이라는 믿음이 있다.

 
끝.







3 thoughts on “공유경제, 그리고 수수료

  1. 공유경제에서 수수료를 뺄 수는 없을 것 같습니다. 제공자가 무료로 시스템을 이용하게 하려고해됴 이용자가 먼저 특화서비스를 사용하겠다고 하며 유료전환을 먼저 요구할게 뻔하거든요. 그리고 결재수수료도 발생할 수 밖에 없지요. 우버택시건, 카카오대리이건, 카드결재 수수료는 지불 할 수밖에 없습니다. 현재 국내 카드수수료는 1.8%~2.5%로 이미 세계 최저수준입니다.
    그 와중에 건당 100원정도인 정액제 신용정보조회 수수료를 결재금액의 0.2% 이하의 정액제로 바꾸는여전법이 7월21일자로 강제시행 되었습니다.
    2017년쯤에는 카드수수료는 2%대 이하로 내려갈 것입니다. 이미 국내 카드사의 수익구조는 결재수수료는 비용이하의 마이너스 상태이고, 금융수수료에서 이익을 도출하는 상황입니다. 프사의 지나친 수수료는 경쟁상대를 부르는 양날의 칼입니다. 소비자들이 떠들면 떠들수록 경쟁자는 늘어날 것이고 그안에서 엄정한 경쟁이 일어난다면 수수료는 조정되겠지요. ^^

  2. 정부나 지자체가 공유경제플랫폼을 운영한다는 것은 결국 수수료가 아닌 세금으로 운영된다는 의미겠지요.. 문제는 지금도 공기업들이 민영화되고 있는 추세라는 것이고, 결국 거대 자본이 자신들의 수익을 추구하는 방식으로 모든 산업구조를 바꾼다는 것입니다.. 그리고 카카오 택시, 대리운전의 경우도 결국 수익을 극대화하는 방향으로 갈 것이고, 그 과정에서 특수고용형태인 택시기사, 대리기사 분들에 대한 착취가 강화될 것이라는 사실.. 결국 또다른 형태의 사업주와 노동자들의 힘의 대결이 모든 방향을 결정하게 될 것이라 봅니다.

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